现代N，第一次听说这个叫法，还要追溯到几年前，那时候就对这个高性能品牌充满了好奇心，但一直是只闻其声不见其车，更不要想开上它去体会它的精髓了。而就在今年4月的上海车展上，现代汽车将这个神秘的性能序列带到了车展，并官宣了现代N品牌即将进入国内，并带来了进入国内后的第一台车——

  对于一款性能车而言，怎么样才可以更好的体现出它对于性能的以及操控的功力呢？答案当然是赛道。这不，刚刚宣布进入中国市场，现代就带领我们在上海国际赛场进行了一次环节很丰富的赛道试驾，全方位感受N品牌驾驶魅力，更直观的感受N品牌三大核心DNA——Corner Rascal（弯道顽童）、Everyday Sports Car（日常跑车）、Race Track Capability（赛道性能）。

  我想大家首先最关心的肯定是动力表现，到底一台280马力的前驱车能够拥有多快的0-100km/h加速时间？在打开弹射模式，切换到最运动的N Mode，并且设定弹射转速为3500rpm后，伊兰特N最终取得了5.6秒破百的成绩，略慢于官方宣传的5.3秒。究其原因，有很大的可能性是弹射转速太高或者由于时间关系我没有打开“NGS”释放额外的10马力动力所带来的，但无论如何，5.6秒的加速成绩对于一台原厂的前驱车来说几乎已达到了物理层面的极限。

  将Elantra N驶入赛道，虽然在专业教练带领下并非极限，但由于此次参与媒体都属都是经常参与赛道驾驶的老手，所以在赛道内的速度节奏也是相当快，这样也更能体验出车辆特性。在上赛的多处高速弯道中，明显能感受到这台车的底盘得非常激进，虽然车身相较于钢炮来说比较长，但是尾部依旧很灵活的（要知道这还是没有关闭车身稳定系统的前提下）。

  虽然尾部很灵活，但还是很容易控制的，过弯时，避震器的回弹调校非常的聪明，在慢压缩状态下能保持缓慢的回弹，而当快速压过路肩，避震器右边的积极起来，给车辆初吻提供了非常好的稳定性。为了使车辆的出弯速度更快，ElantraN搭载了e-LSD（电子限滑差速器），可在转弯时主动分配内外轮之间的扭矩，提高整车动态性能。第二代ECS(电子控制悬架)的配备，令其可以基于速度、驾驶员设定、路况和驾驶模式的不同提供不同的阻尼力范围，进而提供更好的乘坐和操控性能。

  同时，配备路TorqueFeedbackR-MDPS（带扭矩反馈的齿轮齿条电动助力转向系统），通过强大的扭矩反馈逻辑算法，提高任意驾驶条件下的转向一致性和精准度，在过弯时提供更精确的转向体验。更宽的19英寸高性能轮胎也可在弯道的每个阶段提供卓越的抓地力。除了上述硬核的技术配置，Elantra N首次采用WRC拉力赛车上的集成驱动桥技术，通过将驱动轴、轮毂和轴承一体化，减轻1.7公斤重量同时，承载更极端的侧向G力。同时前悬架上的双复合止振衬套与双复合纵臂衬套分别应对前后左右受力特性，生动的诠释着其来自赛道的纯正基因。

  除此之外，这台车的中控屏幕中还搭载了一套可玩性很丰富的差异化设置来满足多种车主对车辆的个性化需求，如：引擎输出模式、方向盘转向力度、变速箱换档模式、避震器阻尼设定、eLSD的设定、车身稳定系统的设定，并且排气声音都是可以被设定的，可以设定分贝高度，也可以完全关闭，甚至还可设为成TCR的声浪。

  作为现代N品牌首次进入中国的车型，Elantra N虽然在账面参数上并不抢眼，但是在赛道中带来的惊喜表现绝对超过预期，无论是令人惊讶的动力输出，还是聪明的换挡逻辑，都足以让驾驶员重新找回驾驶激情和对运动的诉求。

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